Magyarországon már külön kultja van annak, hogy a régmúlton töprengünk, és egykori nagyságunk csodálata mellett nem teszünk semmit a még megmenthető értékekért. Igaz ez régi épületeinkre is, tehát kastélyokra, kúriákra, villákra, de akár egy kézzel foghatóbb ipari műemlékre: egy vasútállomásra is.

hirdetés

Előbbieket megmenteni komoly anyagi források nélkül szinte lehetetlen, komoly pályázati pénz kell hozzá, és általában politikai/állami akarat, utóbbi épületek renoválása azonban akár magánember pénztárcájából is megoldható. Persze senki ne a hatalmas pályaudvari épületekre gondoljon. Tudomásunkra jutott, hogy jelenleg is több projekt zajlik  az országban, így például Kadarkúton is. Az itt található, 1905-ben épült vasútállomás a rekonstrukciót követően lakóházként, panzióként, vagy kávézóként funkcionál majd. A továbbiakban Vámosi Péter írását olvashatják.

hirdetés

Alább a HÉV típusterv családot ismertetjük meg jobban, és annak értékeit.

hirdetés

Milyen is az a HÉV épület? Maga a szabvány 1880-tól datálódik, amikor a Királyi Államvasutak felismerte azt, hogy a fővonalakon kívül jó lenne mielőbb, minél több területét lefednie az országnak. Összeálltak tehát a módosabb városok, nagyközségek, a földbirtokosok, és részvénytársaságokat létrehozva elkezdték mellékvonalak, azaz vicinálisok, vagy más szóval helyi érdekű vasutak építtetését. Mivel a MÁV már akkor sem állt jól anyagilag, kicsit egyszerűsítettek a követelményeken, új tervet készíttettek az Eiffel tervezőirodával kiegészülve a magyar építészmérnökökkel és az addig összeszedett tudással, egy egész látványos épületcsalád jött létre. Ez már vállalhatóvá vált az akkori Nagy-Magyarország teljes területén, és az első világháború kitöréséig sikerült valóban az egész országot behálózni.

Gyakorlatilag az egyszerű, alig 30 m2 váltóőrháztól kezdve a HÉV I-es több mint 500 m2 hasznos alapterületű állomásáig bezárólag egy logikusan és modulárisan felépített rendszert álmodtak meg a magyar-francia építészek, amely ráadásul tetszetős is volt, hiszen a homlokzati díszítéseik igen hasonlatosak a Loire menti kastélyok egyes megoldásaihoz, ami akkoriban rendkívül igényes megoldásnak volt mondható, és kiemelkedő is volt az európai tucat állomások közül. A szabványt úgy találták ki, hogy gyorsan építhető legyen, és igény esetén tovább bővíthető. Az ajtók és ablakok is kompatibilisek voltak, tehát egy váltóőrház földszintes ablaka hibátlanul illeszkedett volna például a felcsúti állomás valamelyik normál méretű emeleti ablakának a helyére.

A komolyabb méretű állomásépületek sora a IV-es típussal kezdődik, ami egy egyszerű földszintes épület, szobákkal, váróteremmel, általában pincével és padlással, amely megközelítésére a legkülönfélébb megoldásokat találták ki idővel, eltérően a típustervtől.

Az összes épületnél különösen gondot fordítottak az építőanyagokra, és a szakmunkára. Általában erdélyi ácsok készítették a tetőt, a mai asztalosokat megszégyenítő megoldásokkal, az épületek mindenütt téglából épültek, vastag falakat képezve, így bármelyikre is essen a választásunk, elmondható, hogy az épület stabil, hacsak nem követtek el az idők során rajta valami esztelenséget.

A következő fokozat a HÉV III-as szabvány, amely talán a legismertebb lehet, hiszen ebből épült a legtöbb az országban. Ez már egy emeletnyi bővülést jelentett. Az állomásfőnök lakott itt általában a családjával, esetleg a forgalmista. A történelem viharai ezen épülettípusokat sem kímélték: a 60-as években jellemző volt a díszítések leegyszerűsítése, sőt a 70-es években, az országban számos helyen „megskalpolták” ezen épületeket, mert épp a lapos tető volt a módi a hiánygazdálkodás éveiben. Ez érintette sokszor a bővebb II-es és a legnagyobb I-es szabványt is. És ha már megemlítettük őket, pont ennyi a különbség, a II-es típusépület egy oldalszárnnyal, az I-es mindkét oldalirányban bővített.

Miért, és mikor zártak be ezek az épületek?

A számunkra vesztes első világháború után új határok alakultak ki, ezzel vonalakat elvágva, és a pár évig tartó szabad rablás sem tett jót azon épületeknek, amelyek valamilyen hadi mozgás útjában voltak épp, vagy területvitában. A Horthy-korszakban a helyzet legalább stabilizálódott némileg, és bár a vasútfejlesztés elmaradt a revíziós törekvések miatt,  de részben sikeres is lett a terület visszahódításoknak köszönhetően a 40-es évek elején.

A második világháború után azonban újra belevésték a trianoni határokat a történelemkönyvekbe, ezúttal már Párizsban és megint kettészakadtak a vasútvonalak. A határ menti települések és vonalak ezt követően lehetetlenültek el, és az első komolyabb pályamegszüntetések már az 50-es évek végén végbe mentek. Ekkor már előfordult az, hogy pl. a tanácselnök vette meg teljesen véletlenül a funkcióját vesztett épületet, ahogy történt az például Pinkamindszenten is. Az igazi sorscsapás azonban az egykori MÁV-os, majd közlekedési miniszterré lett Csanádi György 1968-as közlekedési reformja volt, amely röviden arról szólt, hogy a mellékvonalak gazdaságtalanul üzemeltethetőek, tereljünk mindent a közútra.

Ez a folyamat a 80-as évek elejéig zajlott, annak ellenére, hogy közben már volt egy olajválság, illetve a koncepció értelmi szerzője is 1974-ben elhunyt. Természetesen nem mindenütt volt igaz az, hogy gazdaságtalan lett volna üzemeltetni egy-egy vonalat, de ha kellett, statisztikákat hamisítottak, előnytelenül változtattak a menetrendeken, de még olyan is volt, hogy leterelték a vonatról az utasokat, így üres vonat állt be a bizottság elé egy főbb pályaudvaron.

Az utolsó nagy vonalbezárások pedig 2007-ben és 2009-ben voltak. Ugyan már közel sem olyan gyors ütemben, mint a 70-es években, ahol akár másfél éven belül teljesen törvényellenesen akár a síneket is felszedték, de tovább lett kurtítva Petőfi Sándor egykori nagy álma, mely szerint: Száz vasútat, ezeret!

Hogyan zajlik egy átlagos vasútvonal és épületeinek a bezárása?

Röviden: eldöntik, egy adott napon elmegy az utolsó vonat, kikerül a menetrendből.

Régen a MÁV törekedett arra, ha lehet, akkor vasutas dolgozó vehesse meg az épületet, ma már nem jellemző. Szerencsésebb esetben hamar bejelentkezik érte az önkormányzat, egy erdészet, vagy hasonló komolyabb gazdasági tevékenységet végző társulás. Ha egyik sem, és nincs megegyezés, akkor jelenleg általában Államkincstári tulajdonról beszélhetünk, hacsak a MÁV valami indokkal meg nem tudta tartani magánál az adott épületet.

Akármennyire is hihetetlen, a MÁV a lehetőségeihez képest jó gazdája egy-egy ilyen építménynek, a jelenkori állapotokat elemezve sajnos azon állomásoknál figyelhető meg a legnagyobb épületromlás, amelyik állami kezelésben van, pontosabban nincs. Nem őrzik őket, gyakorlatilag gazdátlanok, szabad prédává válnak. Amikor tehát egy eladó épületre bukkanunk, vagy ilyet keresünk, általában e körökből kerül ki a jelenlegi tulajdonos. Ez lehet tehát magánszemély, önkormányzat, gazdasági társulás, az állam, viszont a MÁV biztos nem. Ők nagyon ritkán adnak el állomásépületeket, hiszen az egy vonalbezárást követően gyakorlatilag visszaszáll az államra.

Mivel kell számolnia annak, aki egy ilyen épületet szeretne?

A környék általában meglepően szép, hiszen nagyon sokszor két település közé, akár félútra húztak fel egy ilyet. Azzal egyáltalán nem törődve, hogy olykor több kilométert is gyalogolni kellett egy megállóig. Ugyanakkor vannak olyan épületek is, amelyeket mára már körbenőtt a város, és ami jó 100 évvel ezelőtt még a település széle volt, ma akár már belvárosnak is tekinthető. Általánosságban elmondható az, hogy az első komolyabb városig, „ahol már minden kapható”, 10-15 kilométert kell autózni, így akármilyen új hasznosítás mellett ezt érdemes figyelembe venni.

Mi lehet a probléma?

Alapvetően úgy vettük észre, hogy statikailag általában rendben vannak ezek az épületek, hiába épült mind több mint 100 éve, értették a dolgukat a mesterek. Az ajtók és ablakok azok, amik kevésbé bírják. Vizesednek, korhadtá válnak. Ennek ellenére nem menthetetlenek, a MÁV is törekszik a jelenlegi felújításoknál arra, hogy megmentse a kivitelező az eredetit, vagy ahhoz hasonlót gyártat le. Mivel víz eredetileg nem volt az épületekben, ezeket mindenütt utólag oldották meg, hol jobban, hol rosszabbul. Amennyiben az eredeti kátrányozást túlzottan megsértették, akkor ott lehet vizesedés. A fa ácsolatokat, padlót, stb. is érdemes átnézni, ennyi idő alatt akár korhadt lehet még a gerenda is. Összességében azonban relatíve alacsony összegért is megszerezhetőek ezen épületek, és új funkciójukban akár egy településnek is adhat új értéket, ahogy azt alább látni fogjuk pár példából.

Hogyan hasznosíthatóak ezek az épületek?

Ahogy azt már fentebb taglaltuk, a legtöbb épület HÉV III-as típusú, tehát emeletes. Nem állomásként láttuk már lakóházként, panzióként, de volt ahol kocsma lett belőle, vagy akár áruház! Ezen épületek vagy az ettől nagyobbak kiválóan alakíthatóak. Az ettől kisebbek, tehát a HÉV IV-es – a sima felvételi épület, az egyszerű és bővített őrház váró és irodahelyiséggel -, inkább családi háznak, nyaralónak, vagy kulcsos háznak alkalmas. Mindegyik állomás kötelező „szériatartozéka” volt 3 db gesztenyefa is, valamint állomási kút és sütőkemence.

Ami már kész, vagy folyamatban van…

Somogy megyében szinte forradalom zajlik. Párhuzamosan több egykori vasútállomás is megújul, és új funkciót kap. Kaposgyarmat-Hajmás egykori megállóhelyéből családi ház lesz, ahogy onnan nem messze Szentlászlón szintén egy magánlakás készült el, azonban a földszintre a tervek szerint egy vasutas magángyűjtemény kerül.

Gálosfán a külföldi tulajdonos vizsgálja a lehetőségét annak, hogy miképp tudna új funkciót adni az épületnek. Ahogyan korábban említésre került, Kadarkúton is megkezdődtek a munkálatok, itt is új funkciót kap az egykori állomásépület, amelynek a fejleményei már követhetők a KDRKT Facebook oldalon.

Az egykori Kaposvár-Barcs vonal másik HÉV III-as épületében Szulokon már több, mint egy évtizede van lehetőségünk megszállni. A Vas megyei Pinkamindszenten is családi ház lesz az egykori állomás épületből, alig 500 méterre az osztrák-magyar határtól. A Baranyában található Sámod állomás is eladó volt pár hónapja, pedig 15 évvel ezelőtt itt még vonat járt. Rácalmás régi HÉV III-as épületébe pedig egy család költözik majd. A kisebb, kb. 70+ m2 épületek rajongóinak is van bőven ajánlat: Dávod, Somogyszentimre, Hencse-Hedrehely, Bókaháza de Pusztalánc volt felvételi épületei is eladók, így megmenthetők.

Aki megelégszik egy gyönyörű kilátással és csak az állomásfőnöki résszel, az Szentbalázson megveheti az emeleti részt. Már működő szálláshelyként meglátogathatjuk Szulok mellett Nagyvisnyót, Hercegszántót illetve akár Görgeteget is.

Összefoglalva: aki belevágna egy ilyen ipari műemlék épület megmentésébe, mindenképp érdemes meglátogatnia hasonló állomásokat, mert ugyan a szabvány szigorúnak tűnt papíron, mi két ugyanolyan elrendezést, ajtó-ablak párosítást, stb. még nem láttunk. Az új funkciójukban is érdemes megvizsgálni, különösen a vizes blokkok beosztását, mert jobbnál jobb megoldásokkal éltek már a vasút korában is, illetve később.

Amennyiben bárkinek lenne kedve, türelme és pénze egy ilyen dologba belevágni, nyugodtan keresse a KDRKT-s csapatot, segítenek megválaszolni a felmerülő kérdéseket.